產業脈動｜國際氫能交通發展法規政策趨勢與產業標竿之比較

前言

全球交通運具之脫碳進程正由政策宣示轉向實質路徑之落實。截至 2025 年底，已有逾 145 個《巴黎協定》締約國將 2050 年淨零排放納入法定發展藍圖。然而，聯合國環境規劃署（United Nations Environment Programme, UNEP）於《2024 年排放差距報告》[1] 中指出，若當前減排力道未見顯著突破，本世紀升溫幅度預計將達 2.6–3.1°C，顯示減碳迫切性已達關鍵點。

在此氣候急迫性背景下，氫能之戰略定位呈現顯著收斂。國際能源總署（International Energy Agency, IEA）於《2025 世界能源展望》[2] 中修正了氫能的應用框架，強調其不再作為通用的替代能源，而應優先聚焦於「難減排部門（Hard-to-abate sectors）」之深度脫碳。針對重型長途運輸領域，氫燃料電池重卡（Fuel Cell Electric Vehicle, FCEV）憑藉其高能量密度與快速能量補給之技術優勢，已確立為該領域實現淨零排放之核心技術方案。

隨著全球淨零趨勢發展，國家發展委員會於 2022 年發布「臺灣 2050 淨零排放路徑及策略總說明」，隨後由行政院核定「運具電動化及無碳化」、2025 年六大部門 20 項減碳旗艦計畫等關鍵戰略，在此政策架構下，氫能技術於「減碳旗艦計畫」中扮演核心角色。2025 年交通部規劃 2024 至 2026 年推動氫燃料電池大客車示範運行，並設定 2030 年 30 輛、2035 年 75 輛之階段性推動目標，如圖 1。

為建構完善之氫能供給體系，經濟部能源署近年持續強化法制體制。自 2023 年起陸續透過《能源管理法》之能源指定、發布《加氫站銷售氫燃料經營許可管理辦法》及修正《加油站設置管理規則》，確立氫能作為能源供應之合法地位。此外，2025 年 8 月公告《加氫站燃料費及營運費補助作業要點》，為推動國內氫能車輛使用氫燃料之發展，透過經濟誘因降低初期營運成本，平抑初期發展供氫能車輛末端氫燃料之售價。而中油公司、聯華林德氣體公司於 2025 年 12 月相繼完成臺灣第一座、第二座加氫站設置，標誌著我國氫能交通基礎設施已由規劃階段邁入實務運行期。

在產業與技術開發層次，工業技術研究院受經濟部產業技術司所委託，研提執行氫能與燃料電池載具相關之新期程科研計畫，為加速產學研整合，台灣經濟研究院與工研院合作已於 2022 年成立「氫能車輛技術開發與產業推動聯盟」，至今已召開四次會員大會，透過常態性大會彙整產業建言，協助擘劃我國發展氫能載具之情境與產業發展方向，達成淨零碳排目標。

國際經驗借鏡與臺灣政策推動

因應氣候變遷挑戰，各國紛紛推動零碳排載具政策。部分國家針對氫燃料電池車推出相關推動措施，明訂氫燃料電池車與加氫站推動數量目標，推動車款包含小型乘用車、大型商用車、巴士、載貨卡車等計畫，多數推動政策除了目標加速淨零碳排運輸外，亦考量該國氫能產業戰略發展。

1. 國內外氫能與燃料電池車輛政策

現行國際氫能社會的實現高度依賴於規範體系之優化調整與激勵機制的協同。日本經濟產業省（METI）與新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）早於 2005 年合作研析，透過實證實驗數據，證明在採取適當安全措施（如防爆牆、火焰偵測器）的前提下，可以大幅縮減加氫站與鄰近建物（如學校、住宅）的安全距離。這使得在東京等高密度都會區設置加氫站成為可能，大幅降低了土地取得難度與成本，是日本推動氫能社會發展的關鍵一步 [3]，在補助機制上，日本採取中央與地方政府雙向補助，例如東京都政府針對選定 5 大重點區域提供每公斤 700 日圓（約 140 新臺幣）的氫價補貼。

DOI:10.30256/JIM.202604_(517).0004