運具電動化是國家既定政策，但如何管理車隊的能源，卻考倒了客運業者。交通部運研所、工研院等單位和民間業者聯手，以智慧化管理降低成本，加速邁向淨零目標。
街上電動公車愈來愈多，民眾享受到平穩、零噪音、又不會吸到廢氣的好處。基於全球淨零減碳的趨勢，總統賴清德8年前擔任行政院長時，就宣布2030年，市區公車要全部汰換為電動車，這也是運輸部門達成淨零轉型目標非常重要的計畫。
運研所超前部署 解決痛點
雖是美事一樁，卻讓公車站務人員苦不堪言，因為電動車的能源供應，和傳統方式迥然不同。以往公車司機回到總站，自己拿油槍加完油、停好車，在站內簽個到就好，站管人員只要負責排班等事務，不必管公車的能源狀況。
但是現在駕駛電動巴士的司機回到總站後，把車停妥，插上充電槍，到站務室通報，並告知電量需求，站務員就要開始思考站內的電力調度問題。尤其公車站動輒數十輛車，每輛行駛距離不同、電量不同、發車時間不同，需要一一精確計算，一個閃失，就可能造成巴士開到一半沒電的窘境。
對業者來說，除了工作量增加、人員必須相應增加，重中之重是供電不能超出契約容量，因為一旦超出就得付台電高額的違約罰金。儘管加派人手，仍難免人為失誤。中興巴士董事長呂奇龍說：「有一天我接到8萬元的罰單，又不忍苛責同仁，他自己也很內疚，但一不留心就會算錯，這一直是我們的痛點之一。」
此外，尖峰電價是離峰的4倍，如果沒擬妥計畫，在尖峰時間充電，不但提高成本，還可能導致所在區域跳電。電動巴士愈汰換愈多，站務人員的壓力也愈來愈大。
交通部運輸研究所看到電動公車迅速成長，即預期車隊將出現能源管理課題，因此超前部署，和台灣電動車輛電能補充產業技術推動聯盟合作，先建立充電規格和相關規定，充電介面統一採用CCS1+N；同時和工研院等公私單位開發智慧充電管理系統，在中興巴士北士科站和光華巴士天母東站設置測試驗證場站。
採用這套系統後，透過遠端偵控技術，可以減少人力操作，配置較少的站務員，節省薪資成本。智慧充電排程讓大客車避免在尖峰時間充電，並且總量控制在契約容量內。相關人員在一個螢幕的儀表板上，就可能看到目前站內所有公車充電的狀況，例如某輛車充電到多少百分比、功率多少等，也能看到總充電量曲線。
從工人管理變成人工管理後，不僅員工壓力減輕，更對業者節省荷包有所幫助。根據運研所的估算，充電人力可減少30％，營運成本降低20％，電力契約容量則可降低50％。如果以1萬輛市區公車全數導入、充電樁規模以8500槍推估，契約用電至少可因此節省7.5到12.5萬瓩，每月減少電費3到5億元。另外因為分散單位稼動率，可以減少設置充電樁，因此建置變電站成本也降低20％。
智慧化管理系統 屢屢獲獎
這套系統還有另一個優點，就是延長電池使用年限。因為車輛充電時間與功率有關，功率愈高、充電時間愈短，但電池充電達到80％以上時，最好調低功改慢充，對電池的壽命和安全性有益。這套系統在電池SOC（荷電狀態）小於30％或大於90％時，會自動降載。運研所的實驗證實，至少能延長電池壽命20％。
呂奇龍指出，未來還能透過這套系統持續優化電動巴士，尤其以安全性為首要課題；另一方面則是擴大服務。例如白天公車在路上行駛，總站其實車輛很少，或許可以充分利用資源，例如讓貨運業、計程車等業者來使用，提高充電樁的稼動率。
運研所推出這套電動公車服務數位創新加值計畫，已屢次獲獎，例如國發會的政府服務獎、APEC能源工作小組智慧社區倡議（ESCI）智慧交通類金牌獎。電動公車智慧充電管理系統不只在中興巴士、首都客運等公車場站運用，也受到馬來西亞等國客運業者的關注，成為輸出海外的典範之一。
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