電動車輛控制系統功能安全發展與驗證技術

前言

在IEC 國際規範推廣之下，目前能效等級已經來到IE3階段，台灣國內大廠東元與大同都已經具備相當完整的感應馬達產品迎接規範的到來。當馬達能效來到IE4時，由於所需要減少的損耗變多，使得材料的使用上會增加或是提升材料品級，如:矽鋼片，以達到IE4能效標準，而演變成能效與成本是正相關。為了不讓成本增加太多又能符合IE4的情況下，磁路、熱傳與結構三者需要同時考量的議題，本文中只探討磁路與熱傳。文中以感應馬達60 Hz 4極2馬力為範例作為解說，並利用motor CAD進行磁路與熱傳分析，說明馬達哪些因素會影響到線圈溫度。

基礎理論

進行感應馬達磁路分析時，最重要的起始步驟是確認規格，例如:框號、功率、頻率與極數，再來是確認疊長、定/轉子矽鋼片幾何尺寸、電工資料…等；熱傳分析需要的資料會更為細節而且包含到機構方面，像是:轉子內扇葉數、外殼鰭片數目與尺寸、自帶扇葉數、風罩輪廓尺寸與孔洞尺寸…等，以解析解方式進行分析剖為複雜，且沒有參考數值可利用。於是本文使用motor- CAD進行感應馬達磁路與熱傳分析之計算，以換取較有參考性的結果數值。

本章節將介紹磁路與熱傳相關基礎理論。一般馬達磁路設計流程可以參考圖1，下面文章將依序介紹相關理論。

一. 框號的決定可以確認馬達可輸出功率的範圍，公式1。

二. 氣隙在感應馬達設計中是一個明顯的影響因子，氣隙小所相對的激磁電流就小，但轉子渦流損與定子表面損都會增加。以目前加工技術來說，最小可以到0.2 mm。到目前為止，氣隙的長度都是依據經驗所訂出來的，也有相關學者提供可參考之公式，如公式(3)。

三. 定/轉子槽數組合如何選擇，一直都沒有一個計算式可以決定，絕大部分都是實際測試後發現沒有振動/噪音或是啟動問題才會採用。但有些參考書上提供特定的組合作為參考，如圖2。

四. 感應馬達繞線大部分都是整數槽繞線，常見的繞法有同心繞與疊繞。同心繞屬於全節距繞法，疊繞屬於短節距繞法，這兩者的繞線因數不同，所造成的馬達特性會跟著改變。根據公式2可以發現，繞線因數越低，馬達功率越低（其它因子不變）。若轉子有作斜槽，需要再乘上轉子斜槽繞線因數，才是整個繞線因數的等效值。