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從國際發展歷程解析我國氫巴示範推動關鍵議
作者
洪于展
任職單位: 工研院產科國際所
刊登日期:2025/01/01
摘要
先進國家因應2050淨零排放要求,採用電氣化實現交通部門碳中和,其中氫能電動巴士因零排放,且燃料供應運作方式與柴油巴士接近,因此被國際主要國家廣泛推動。本研究探討歐盟進行資助的示範運行案例,盼對國內推動中的氫巴示範計畫,提供關鍵議題與政策的參考建議。
Abstract
To meet the 2050 net-zero emissions goals, advanced countries are using electrification to achieve carbon neutrality in transportation. Fuel cell buses, due to their zero emissions and operational similarity to diesel buses, are widely adopted. This study examined EU-funded demonstration cases and offered key issues and policy recommendations for domestic hydrogen bus projects.
前言
巴士(Bus)、長途客運(Coach),中文又稱大客車或泛稱巴士,在許多國家是作為大眾運輸的重要載體,在過去私人車輛不發達的經濟開發中地區是大眾重要的交通工具。然而在全球高呼交通部門響應環保、碳中和環境背景下,巴士又變成可以減少私人車輛上路的重要政策工具,因此在歐洲等先進國家也常常利用推行新能源巴士,作為改善運輸產業碳排放相關政策的起手式示範載具。
圖1 為目前主流替代傳統巴士動力的新能源傳動系統的新能源巴士分類。本文後續將針對零排放電動巴士(Zero Emissions Bus, ZEB) 所轄純電動巴士(Battery Electric Bus, BEB)、氫能電動巴士(Fuel Cell Electric Bus, FCEB) 兩類進行探討。
氫能電動巴士與純電動巴士比較
依照世界汽車工業國際協會(International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, OICA)統計,2023 年全球巴士產量為31萬輛,中國、印度與南美洲前三大區域占總產量的82%。近五年全球平均年產量約26.6 萬輛,見圖2。
全球巴士年產量相較一般乘用車、輕型商用車規模小很多,因此生產方式也有別於一般車輛的垂直整合模式。巴士生產往往依照終端使用區域需求,進行小批量現地生產,也因此較不利於鋰電池包的大批量生產模式,進而創造各國家擁有自主組裝形式的小型整車廠存在。
BEB 伴隨著鋰電池技術的成熟,加上每日百公里上下、短里程數的城市公車需求,已是ZEB領域最主要的動力技術形式,反觀FCEB發展受惠近年氫能源經濟議題再次活絡,由於FCEB 燃料供應運作方式與柴油巴士接近,因此也被國際主要國家推廣應用,表1是兩者主要差異比較。
FCEB 的發展歷史其實並不晚於BEB。早在1995年燃料電池龍頭企業Ballard Power System便在加拿大溫哥華推出第一輛FCEB,並在1998年開始於美國芝加哥進行為期兩年的測試計劃,之後陸續擴散至歐洲、澳洲、中國等地。截止2017年該公司產品相關車隊營運里程已超過千萬公里,傲視各家燃料電池系統廠商,創辦人Geoffrey Ballard也被尊稱為燃料電池產業之父。[1]
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2025年01月號
(單篇費用:參考材化所定價)