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歷史雜誌

依專輯名稱關鍵字搜尋或依年份搜尋，年份輸入範例202406

作者:成庭皓、李聲昀、林祐廷、蔡佳濃車輛底盤之輕量化設計與分析

在全球暖化日益嚴重今天，如何降低二氧化碳（CO2）之排放已成為各國政府與各大汽車製造商所關注的議題，而底盤輕量化對於降低二氧化碳之排放是直接而且有效的方式，但如何在維持原底盤性能之限制條件下進行輕量化工程，則必須適當地應用新結構、新製程及新材料等，或結合最佳化設計工具，進行整體之最佳化設計。本文將以LUXGEN7 SUV車型作為benchmark，在維持相同之彎曲剛性（Bending Stiffness）及扭轉剛性（Torsion Stiffness）之限制條件下，達成減輕底盤重量達25 %以上之目標，並將新製程及新材料導入設計。最後使用電腦輔助設計軟體（Computer Aided Design, CAD）進行輕量化底盤零件模型建立，並應用電腦輔助分析軟體（Computer Aided Engineering, CAE）進行輕量化底盤之模態與剛性分析，以驗證輕量化底盤之各項性能是否符合設計需求。

作者:成庭皓、李聲昀、林祐廷、蔡佳濃應用最佳化方法進行車輛底盤之輕量化設計

在全球暖化日益嚴重的今日，如何減緩暖化的趨勢已成為各國政府及汽車製造商不斷努力的課題，正因為如此，降低車輛的二氧化碳排放以及燃油消耗，已是近年來汽車發展的主要趨勢之一，除了改善動力系統的效率、使用混和式動力系統、降低車輛的風阻係數及輪胎的摩擦阻力等方法之外，輕量化亦是減少二氧化碳排放以及燃油消耗的主要方法之一；本文即應用最佳化方法、新材料及新製程，以國內自主整車廠之SUV車型為設計載具，在維持相同之彎曲及扭轉剛性的限制條件下，進行車輛底盤之輕量化設計。

作者:劉威良製程參數對熱沖壓成品尺寸變異的分析

為了同時兼顧車體的輕量化與安全性，高強度鋼被大幅應用在車體結構件上，於是傳統冷沖壓鋼材持續開發出更高強度的鋼材。但隨著鋼材強度的增加，成形性也不斷降低，回彈隨著鋼材強度的上升而越來越不易控制，使得傳統冷沖壓鋼材在更高強度的發展遇到了瓶頸。

熱沖壓技術的重點在於硼鋼材料的相變化，硼鋼原本的強度約在600 MPa左右，但是升溫到900~950ºC，並持溫4~10分鐘後，硼鋼的晶相會轉換沃斯田鐵相，強度會再降低至100~200 MPa，此時進行成形將得到相當好的成形性。待成形後便在模內施以淬火，當板件冷卻速率≧25ºC時，硼鋼將再次產生相變化，此時轉換成麻田散鐵相，並因此得到強度在1470 MPa以上的超高強度鋼材。因熱沖壓技術因為具備高成形性與超高強度等優點，已經成為近年來超高強度鋼材的主流技術。

作者:陳逸群、莊志宇、李明富汽車結構用高強度鋼管件成形製程與模具技術研究

隨著全球節能的腳步，輕量化在汽車產業中是未來關注的議題。高強度鋼材料以及管件液壓製程提供輕量化一個很好的方案。本文利用懸吊系統之管件液壓扭力樑，材料由590 MPa以下等級之鋼材提高至780 MPa，並改變其截面形狀及厚度，針對此一變更作一說明，並對此製作高強度鋼扭力樑製程問題及後續驗證加以描述，以供有興趣往這方面發展之業界做為參考。

作者:劉威良、蔡盛祺熱沖壓零件設計及冷卻系統之參數分析

為了同時兼顧車體的輕量化與安全性，高強度鋼被大幅應用在車體結構件上，於是傳統冷沖壓鋼材持續開發出更高強度的鋼材。但隨著鋼材強度的增加，成形性也不斷降低，回彈隨著鋼材強度的上升而越來越不易控制，使得傳統冷沖壓鋼材在更高強度的發展遇到了瓶頸。

熱沖壓技術的重點在於硼鋼材料的相變化，硼鋼原本的強度約在500 MPa左右，但是升溫到900～950 ℃，並持溫4～10分鐘後，硼鋼的晶相會轉換沃斯田鐵相，強度會再降低至100～200 MPa，此時進行成形將得到相當好的成形性。待成形後便在模內施以淬火，當板件冷卻速率≧25 ℃時，硼鋼將再次產生相變化，此時轉換成麻田散鐵相，並因此得到強度在1470 MPa以上的超高強度鋼材。因為硼鋼是在模具內完成冷卻與麻田散鐵相之相變化，故具備不易回彈的特點。因熱沖壓技術因為具備高成形性、不易回彈與超高強度等優點，已經成為近年來超高強度鋼材的主流技術。本文使用模擬軟體比較各種零件設計及冷卻系統之參數，包含拔模角、引伸處R角、水路管徑、水路間距…等，希望能加速零件及模具的開發。